谁能想到，汽车行业战火这么激烈，2026 年了，造车这件事还有新人进场。
9 月 2 日，贵州遵义一家叫"北斗汽车制造"的公司完成工商注册，百亿注册资本，背后站着的是做地产与工程建设的北斗建设开发股份有限公司。再往前数，山子高科，前身是宁波大型房企银亿股份，2024 年剥离地产后，通过收购河北红星汽车拿到乘用车生产资质，又参与合众新能源重整，一路摸到了整车制造的门口。
房企造车，这个剧本并不新鲜。许家印和姚振华那一代已经让我看看到惨痛的教训。但 2026 年这波新入局者，和十年前那批揣着热钱冲进来的地产大佬，有什么不一样呢？
北斗汽车制造（贵州）有限公司位于遵义市绥阳县经济开发区，注册资本 100 亿元，法定代表人李士全，由北斗建设开发股份有限公司 100% 全资控股。工商信息显示，北斗建设成立于 2018 年，注册地在海南海口高新区，经营范围明确写着"房地产开发经营；各类工程建设活动"，在此之前与汽车制造没有任何交集。
但这家公司的野心并不小。从经营范围看，北斗汽车制造涵盖道路机动车辆生产、新能源汽车整车销售、电池制造、电机及其控制系统研发、汽车零部件再制造、充电桩销售、集中式快速充电站运营等环节，完整覆盖了"核心零部件—整车制造—补能基础设施"的链条。这不是试水式浅度入局，而是一开始就瞄准了全产业链闭环。
更关键的是，北斗建设选择的是从零起步、全新设立公司的方式，而非收购存量车企。这意味着它需要从核心团队组建、供应链体系搭建、车型产品定义开始，再依规申请机动车生产资质。截至目前，北斗汽车制造尚未对外公布具体车型方案、核心技术路线、产能规划及正式投产时间，整体仍处于筹备布局阶段。
值得注意的是，北斗建设在贵州的布局并非只有汽车一项。今年 7 月底以来，它先后在遵义成立了北斗追溯算力科技（贵州）有限公司和北斗无人机科技（贵州）有限公司。一个多月时间，业务从算力、无人机延伸到汽车。北斗建设在贵州下的是一盘大棋，汽车只是其中一子。
许家印和姚振华那一代，典型的路径是：手里有地、有资本、有杠杆，看见新能源风口就砸钱，至于造车本身，外包给供应商，或者干脆买买买。许家印喊出"年产 100 万辆"的时候，恒驰一辆量产车都还没下线。这种玩法本质上不是造车，是资本运作。
2026 年 9 月 17 日，恒大汽车补发了四份财报，正式宣告退出汽车制造业务。截至 2026 年 6 月 30 日，集团总资产仅剩约 1.82 亿元，负债总额高达 327.22 亿元，净资产约为 -325 亿元。所有生产设施已通过出售或破产程序处置完毕，天津生产基地的附属公司已完成法院破产清算。
恒大汽车六年造车，累计交付量不足 2000 辆。而许家印本人在 2026 年 8 月被深圳中院一审判处无期徒刑，恒大集团和恒大地产合计被罚 158.2 亿元。
配资佬专业配资恒大汽车的终局，本质上是一个用地产逻辑做制造业的典型案例。高杠杆、快周转、重规模轻技术，这套在地产黄金时代无往不利的打法，放到汽车行业里，每一步都踩在雷上。
汽车制造的研发周期、供应链管理、质量控制、渠道建设，每一个环节都需要十年以上的沉淀，而恒大汽车的团队，从头到尾都在"补课"。
恒大用自己的覆灭，给后来者划了一条底线：没有产业根基的跨界造车，不是创业，是豪赌。
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但 2026 年这波新入局者，和十年前那批揣着热钱冲进来的地产大佬，底色已经完全不同了。
楚能汽车的背后是代德明——一个在汽车行业摸爬了二十多年的人。
他早年做家电代理，后来创办恒信汽车集团，把奔驰、宝马、奥迪、玛莎拉蒂的代理权一步步收进版图，做到 2026 年中国百强汽车经销商集团第二位。2021 年，57 岁的代德明跨界创立楚能新能源，杀入储能与动力电池赛道。不到五年，楚能新能源储能电芯出货量冲到全球第三，仅次于宁德时代和亿纬锂能。
楚能新能源拥有 110GWh 有效电池产能，电池占新能源整车 BOM 成本的三成以上，光是这一项，楚能汽车就比大多数新势力多了至少 30% 的成本优势。恒信汽车集团全国 310 家 4S 店，覆盖 60 多个城市，卖过奔驰宝马奥迪，也卖过特斯拉、零跑和智己——下游渠道也是现成的。
首款车型定位 15 万至 20 万元家用中型增程 SUV，对标问界 M5、零跑 C11，主打性价比与走量策略。计划 2027 年年中上市。
从卖车，到造电池，再到造车。代德明的路径是一条向上的产业链整合，而不是资本玩家的跨界套利。
山子高科也是类似的逻辑。叶骥接手后剥离地产、转向高端制造，通过收购红星汽车拿资质、参与合众新能源重整，本质上是在做产业整合，而非简单的财务投资。
北斗建设的入局则更像一个信号：地产主业承压之下，地方政府推动的产业转型。注册资本 100 亿，落地贵州遵义绥阳县，这是县域经济试图抓住新能源产业链末班车的尝试。
但挑战同样明显。
2026 年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至 1.5%，创近十年新低。而同期规上工业企业的平均利润率是 6.1%。这意味着，造整车，比造纺织品的利润还薄。一辆车从工厂出来到卖给消费者，中间环节的利润已经被压缩到负数。车企在亏，经销商也在亏。
楚能的入局逻辑是"我有电池、我有渠道，所以我试试" ——这个逻辑成立的前提是，它能把电池的成本优势真正转化为整车的价格竞争力，同时不在智能化上掉队。这两件事，任何一件做不好，都可能重演威马的故事。
至于北斗，它面临的考验更多。一家没有任何汽车制造经验的地产公司，在贵州一个县域经济开发区里，从零开始组建团队、申请资质、定义产品、搭建供应链，同时面对一个利润率 1.5% 的存量市场。它最大的优势是 100 亿注册资本的账面实力和绥阳经开区现成的厂房基础设施，最大的劣势是它需要补的课，比楚能和恒大加起来都多。
结语：
恒大用了六年时间和几百亿资金，证明了一件所有人都知道的事——造车不能靠杠杆。楚能带着电池产能和经销商网络入场，北斗带着百亿注册资本和一张干净的营业执照入场扬泰盈配，它们至少比恒大多了一些"实在的东西"。但在一个整车利润率 1.5%、新车毛利率 -21.4% 的市场里，这些实在的东西能不能撑起一个可持续的商业模式，答案还需要时间来揭晓。
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